“上下班高峰打不到车，如果遇到下雨、下雪天，就更难打到车。打不到车的时候我就在想，要是哪天孩子发烧感冒，没有车，那得多着急啊！”小赵说。

　　“打车难，难于上青天。”这似乎是生活在北京、上海等大城市的人，都在经历着的体验。

　　然而一项调查却和人们的感受截然相反。据统计，北京市出租车有近40％的空驶率。在北京开了十多年出租的老王告诉记者:“都说车不好打，可是我们拉不到人的时候没人看到。好多时候都是空着车在路上堵着，或者在街上‘扫活’，一上午都拉不到100块钱。”

　　一边是打车难的困惑，一边却是出租车司机没有生意的抱怨。而实际上，空车“扫活”还带来了城市拥堵和机动车污染等其他问题。如何让出租车运行得更科学，已成为许多城市亟待解决的共性问题。

　　开展电召需解决相关问题

    电召服务模式是智慧型城市发展的必然趋势，如何对司机电召服务进行监督管理是这项措施能否实施有效的关键。

　　北京市交通委于4月24日发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，规范出租车电召服务。《办法》规定从6月1日起，出租车司机必须保持每天两单电话叫车业务。

　　说起电召服务，这在发达国家早已不是什么新鲜事。德国汉堡的出租车，普遍采用叫车系统。乘客不论在什么地方，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。在新加坡，电召服务很发达，乘客通过特殊的软件，输入密码，系统自动识别客户的信息，并将信息传送到距离最近的出租车，司机接受预约，直接到达载客点。在爱尔兰，电召出租车的数量甚至超过了传统的“扫街”出租车。

　　之所以国外很多城市借用高科技和现代技术进行电召预约，为的就是减少出租车满街“扫”马路的传统模式，提高出租车的利用率。

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，电召服务是信息时代的必然产物，是智慧型城市发展的趋势，毕竟现在出租车“扬招”的方式与良好的城市形象不相符。另外，出租车扫街这种形式加大了城市中温室气体的排放，对城市环境和交通拥堵都有负面影响，与全社会节能减排的大形势相悖，因此发展电召很有必要。

　　据介绍，我国的出租车电召服务，起步至今已有10年，但推广并不尽如人意。一方面是人们缺乏电话叫车这种消费习惯；另一方面是运营还存在诸多问题。

　　虽然北京市出台这一《办法》旨在提高出租车的利用率，但许多人对其能否顺利实施表示了担忧。

　　经常打车的冯先生告诉记者:“出租车那么少，路上又堵，早晚高峰打电话根本叫不到车。倒是手机上的叫车软件，能叫到车。”

　　“每天接两个电召不现实，我要看那时是不是正好空车。再说空车去预约的地方不也增加拥堵吗！”老王说。

　　中国社会科学院经济与社会建设研究室主任钟君表示，电话叫车需要提前4个小时，而打车很多情况下是随机的，因此新规定肯定会有效果，但意义并不大。此外，4个小时的效率很低，再加上5元的叫车费用，他认为费用有些高。因为很多城市叫车都是免费的，叫车本身就是服务的一个环节，因此5元或者8元的收费不合理。

　　北京交通大学教授毛保华说，如何推广出租车电召服务，制定科学合理的管理办法是关键。“出租车司机响应与否会根据其自身利益判断，如果响应会导致收入减少，那他们就没有理由响应。这也是为什么现在虽有电话预约出租车这项业务，但推广得并不理想的原因。因此，电召出租要想收到效果，就应用市场经济手段调动出租车司机的积极性。采用计划经济的老思路，强制他们每天必须完成几单电话叫车业务是不太合适的。”

    通过经济手段，可解决高峰时间段打不到车的现实问题。同时，也能够调节高峰时间段出行需求，减少拥堵和空气污染。

　　在北京市朝阳区百子湾，经常路过这里的人对成群停在路边的出租车不足为奇。到了高峰时间段，本应在路上跑着的出租车，却几十辆地停在这里。

　　开了十几年出租的刘师傅是个“老江湖”，每到上下班高峰期，他也是“窝”在这里的一分子。

　　“就北京这路，高峰期在路上堵着，别说挣钱了，油钱都不够。”老刘给记者算了一笔账，高峰期如果出车，除去油钱份儿钱，根本不挣钱，有时还亏。“所以，一般这时候我们就找地儿歇会儿，或者把双班车的交班时间安排在这会。”老刘说。

　　正如老刘所说，造成出租车拒载的原因虽然有很多，但主要还是钱的问题。拿北京为例，出租车等候5分钟才收两块钱，时间成本和收益的悬殊差别，使得司机们不愿意在马路上跑。

　　在新加坡，早晚高峰时间段，出租车收费要高出普通时段的一倍还多。“15分钟车程，非高峰期乘坐出租车花了7.4新元，而高峰期则花了16.10新元。”一位去新加坡旅游的朋友告诉记者。

　　对此，有专家认为，我国一些城市也应借鉴这一经验，一方面，解决高峰时间段打不到车的现实问题；另一方面，通过经济手段，调节高峰时间段的出行需求，减少拥堵和空气污染。

　　北京交通大学教授毛保华认为，从供需平衡角度来考虑解决这个问题才是根本。“明确出租车的功能定位，调节供需关系，通过价格寻找到那个平衡点。”他说。

　　“提价可以有多种形式，可以通过提高每公里的单价，也可以通过提高等待时间的价格。提高价格一定程度上可以引导部分不迫切需要打车的人乘坐公共交通，也可以降低出租车司机的劳动强度。”毛保华说:“如果出租公司想采用激励机制鼓励司机响应，那就需要对那些响应的司机给予经济上的奖励，比如减少份儿钱等，这样才能收到好的效果。”他认为，出租车服务具有一定的公益性，电召收取的费用应该大部分作为奖励补贴给司机，提高他们的积极性。

　　解决问题之道是发展公共交通

    在西方国际大都市，只有约3％的人利用出租车，而目前北京超过6％。因此，应大力发展公共交通，引导人们自觉地选择公共交通出行。

　　北京市交通委新闻发言人李晓松在接受采访时说，希望全市推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台，能够改变“中国式打车”模式。

　　如今，不少市民利用手机上的打车软件叫出租车，中国社会科学院经济与社会建设研究室主任钟君也表示，应该由政府交通主管部门、出租车管理部门来牵头，开发一套比较完备的叫车软件定位系统。一端是消费者，另一端是像汽车导航一样装到出租车上，双方都可以很便捷地找到对方。

　　另外，有网民也建议，应该从改变出租车管理模式着手提升出租车的利用率。比如在一些路段允许出租车走公交车道，增加出租车待客点，提高电召调度效率等。还有人认为，提升出租车的管理水平很重要，比如多在一些公交场所设置出租车停靠点。“对于即将实施的电召模式，也应该多动脑筋，比如将电召服务与个人移动电话结合等，只有管理水平提升了，才能彰显出租车定向服务的特点。”中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰说。

　　由于限号等多种因素下，出租车在近年来逐渐成为大众交通的选择之一，不少市民开始将出租车作为上下班通勤的工具。但很多业界专家均表示，出租车的经济性和效率并不好，因此它不是城市的公共交通，只能作为公共交通的补充。有数据显示，100辆出租车的载客量才能顶上一辆公交车，而1辆出租车要占用6至8辆社会小客车所占用的道路资源，因此出租车不应作为大众交通出行工具。赵杰则表示，应该对出租车在城市交通中的定位进行反思，要认识到出租车是对于有特殊需要人群的通道式服务，不能成为公共交通的首选。“这就要求我们大力发展公共交通，引导人们自觉地选择公共交通出行。”赵杰说。

　　毛保华告诉记者，在西方像北京这样规模的国际大都市，利用出租车出行的人一般在3％左右，目前北京超过了6％。“需求过旺，也是导致打车难的客观原因。以伦敦为例，中心城区的公共交通很发达，坐公交、地铁可以方便地抵达你想去的所有地方。因此，没有那么多人要打出租车。交通问题是个系统问题，要想解决打车难的问题，就要优先发展公共交通，让人们在出行时首先想到乘坐公交。路上的车少了，不堵车了，出租车司机高峰期不拉活的现象就会少了。”