李鋈麟经过研究对比发现，与世界大城市“中心城区低、周边高”的机动车保有量分布态势相反，北京市80％以上的机动车集中在六环以内。北京城区户均私人小汽车保有量是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。同时，北京市的“公车”（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多。与世界大城市对比，北京机动车特别是私人小汽车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集现象，意味着汽车排放的尾气更多，对城市的污染更重。

  研究显示，车辆速度从每小时40公里降到每小时15公里时，尾气排放平均增加250％。汽车尾气除直接排放炭黑会形成PM2.5外，氮氧化物和挥发性有机物的排放分别占全市排放总量的58%和40%，而氮氧化物和挥发性有机物通过化学反应也会形成PM2.5。同时，因为北京地处平原地区，空气扩散速度慢，增加的汽车尾气使得市区空气品质恶化。

  据介绍，日本对汽车尾气治理首先从设计阶段入手，制造厂商必须按照政府制定的环保要求设计生产，达标后才能销售，政府在税收方面给予厂家一定优惠。“我们也应该设立类似的制度，环保不过关，一切都免谈。”李鋈麟说，目前很多汽车制造商虽然把尾气标准引入了汽车设计环节，但并非作为新车设计的“生死线”，从而导致了一些新车的先天不足。而且，在进口车型方面，国内也缺乏监督检测尾气。“一些进口车宣传自己已经达到欧Ⅳ或欧Ⅴ标准，但是否达到国内标准，并没有一个明确的制度。”他认为，对于处在设计阶段或正在销售的新车，不管是国产或进口的，都应该遵循环保条款，不符合的一律不允许销售。

  对于已有的500多万辆机动车，李鋈麟认为，应当适度提高车辆检测中关于尾气排放的氮氧化物和挥发性有机物的标准和油品标准，鼓励自觉淘汰“黄标车”。研究表明，行驶20万至30万公里以上的汽车尾气排放基本上都会超过许可值。目前，为了治理汽车尾气，发达国家和地区普遍采用“检测维护制度”，即对车辆进行强制性定期检测，并对故障车辆强制维修。

  在今年3月份的全国“两会”期间，据国家环境保护部部长周生贤透露，商务部已经表态，原则同意北京市提出的机动车环境保护报废新标准，缩短部分运营车辆使用年限。李鋈麟建议，市政府应尽快出台相关措施鼓励市民自觉淘汰尾气排放不达标车辆，鼓励市民购买电动汽车、天然气汽车、甲醇汽车、混合动力车等四类低公害汽车，低碳绿色出行。在购买低公害汽车方面，日本对国民给予减税奖励，购置税仅为普通车辆的一半。希腊在这方面的作为也值得借鉴。曾被称为欧洲空气污染最严重城市之一的雅典，曾推出了SOS计划，投入数百亿资金用于监控车辆，除强制检测汽车尾气外，政府还鼓励在汽车上安装尾气净化装置。据统计，希腊有一半汽车已经安装了尾气净化器。希腊政府还对10年以上车龄的旧车以旧换新时给予一定的奖励。李鋈麟认为，“从多方面控制已有车辆的尾气排放，就能很快看到成效。”

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  检测维护制度

  “检测维护制度”起源于美国，主要是指对车辆进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制性维修。它有几个特点：一是制定了完善的法律法规和先进的汽车污染物排放控制标准，以及与之相配套的检测方法；二是政府相关部门的分工明确、职责清晰、运行高效；三是政府、企业与车主之间责任、权利与义务界定清楚，社会监督机制健全。

  据介绍，这项制度有严格的品质控制、设备认证和业务检查体系，从事检测维修业务的技工须培训、考核、持证上岗，执行情况由专门的评估委员会进行评估。

  美国的成功实践证明，实施“检测维护制度”能够最大限度地发挥车辆自身的净化能力，是一项长期有效的管理办法。该制度有三个值得借鉴之处：一是政府管理部门的分工比较合理，环保部门只负责提出排放控制要求、检测标准，具体组织实施由交通部门负责，执法监督由警察部门负责，减少了重复交叉管理，也减少了部门之间的协调工作量。同时，相关部门可共用资讯资源，有利于形成严密的管理网络。二是定期对排放检测结果进行综合分析以发现问题。三是考核检测站的工作，评价汽车维修的效果等，并在此基础上对检测标准及排放控制措施提出改进意见。

  老旧车型应强制报废

  北京市现有的500万辆机动车中，捷达、桑塔纳、富康等老旧车型所占比例不低，而且市面上仍然能够买到。对于这些老旧车型，市政协委员、中科院大气物理所研究员、博士生导师李昕建议，市政府应出台相应政策，强制淘汰相关的老旧车型。

  据介绍，新车销售采取的是目录管理。“环保局有一个新车目录，只要排放检测达到标准就允许上市销售。为了能够上市销售，汽车厂商都会对老旧车型的发动机进行升级。”对于车辆年检，根据市环保局公布的《机动车排放定期检验通告》规定，小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，尾气检测随年检日期，每年检测2次。营运载客汽车5年以内每年检验1次；超过5年的，每6个月检验1次；载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次，超过10年的，每6个月检验1次。

  李昕认为，应当缩短车辆年检时限，提高尾气治理效率。“随着行驶时间和里程数增加，发动机磨损与尾气排放成正比例增长，从目前来看，年检的时限有点长，不利于尾气治理。”同时，还应当增加临时抽查，特别是路面上行驶的老旧车型。

  相比于私家车，出租车、货车等车辆一年的里程数超过十几倍甚至几十倍，年检也应该区别对待。对出租公司也应该实行更加严格的管理制度，适当缩短出租车报废年限。“出租车公司的利润是以环保为代价获得的，公司有义务承担环保责任。”李昕说，缩短出租车的使用年限，既可以节约司机的维修成本，又能够缓解尾气排放压力，是一个比较实际的办法。

  谈到车辆强制报废时，李昕表示，国家应当强制报废尾气超标的老旧车型。按计划，本市将在2013年提前完成“十二五”淘汰40万辆老旧机动车的目标，到2015年再强制淘汰30万辆2001年前购买的“国Ⅰ”标准老旧机动车，到2020年淘汰90万辆“国Ⅱ”标准以下老旧机动车。今年，本市还将在全国率先执行更严格的机动车“国Ⅴ”排放标准。国家现在并没有车辆强制淘汰制度，地方政府也没有政策制定的权限。“国务院应下放权限到地方政府，以‘国Ⅲ’标准为限，强制淘汰老旧车型。同时由国务院和环保部牵头确立区域联动机制，让北京周边省市也提高油品标准和尾气排放标准。”从制度设立上确保，才能方便尾气治理。

  李昕还建议，国家应该鼓励购买新能源车型。“政府用车指定采购新能源车，市民购买享受更多的优惠补贴，双管齐下。”同时，鼓励市民选择公交出行。

  综合运用经济杠杆控制尾气

  目前，北京市500万辆机动车中，80％以上集中在六环以内，城市中心区过多的汽车流量造成了严重的交通拥堵。一位交通专家曾算过一笔账，每净增100万辆机动车，需要增加停车面积30平方公里。新增加的路网相当于整个二环内路网容量，相当于五环内路网容量的30%。

  有限的资源承载空间与迅速增长的机动车需求之间的矛盾将进一步加剧，随着交通拥堵不断恶化，又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，加重了城市中心区的环境污染。市政协委员刘子华和李鋈麟认为，综合运用经济杠杆，也能达到控制汽车尾气的目的。

  首先是从购车环节开始控制，“车少了自然尾气就少了。”刘子华认为，政府应出台政策对家庭购车给予分阶段限购。第一阶段，一个家庭只能购置一辆车；第二阶段，即空气有所好转后，再设置一些门槛，如年个人所得税达到一定数量后可购第二辆车。“这个政策能够有效抑制机动车快速增长。”同时，还可以提高购车门槛。上海长期在购置环节实行数量控制，购车者除交付正常的购车款及税费后，还要缴纳牌照费，提高了购车成本，形成了一道购置门槛。从上海市几年来机动车增长率及总保有量大大低于北京市的状况来看，设置门槛政策达到了限制机动车过度增长的目的。

  其次，是从车辆的维护费用方面抑制车辆使用。主要是三个费用：车辆环保费、中心城区拥堵费和“油老虎”污染费。

  车辆环保费方面，李鋈麟建议，应当对现有车辆征收“环境保护费”，对拥有第二辆车的家庭加倍征收“环保费”，对拥有三辆车以上的家庭征收更高的费用，以此抑制购车冲动。

  对于中心城区拥堵费，据介绍，2003年，伦敦在市中心设立“拥堵费征收区”，经过此区域的汽车须缴纳汽车拥堵费。开征一年后，伦敦市中心区的车流量减少了30％。

  同时，车辆耗油量越大，排放的污染物就越多，要在中心城区降低汽车尾气排放量，就必须提高大排量汽车进入中心城区的使用成本，尽量让大排量汽车少进入中心城区。“这在世界不少城市都有类似的规定。”李鋈麟告诉记者，伦敦大排量汽车驶入中心城区必须缴纳污染费，一天25英镑。同时，伦敦二氧化碳排放量小于每公里120克的小型车（如两厢柴油车和混合动力车）进入中心城区可免交污染费。自从伦敦开征污染费后，英国其他十几个城市也开始效仿，如进入曼彻斯特中心城区的车辆，从2012年起一天将支付至少5英镑。