徐春成:海上油污致害的民事责任(二)
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公司、Transocean、Halliburton公司、Cameron公司，都应当对受到损害的原告方承担赔偿责任，除非其能够证明损害的发生与其行为或者管控物之间没有因果关系；在中石油事件中，涉案的中石油大连储运公司、新加坡太平洋石油公司、祥诚公司、辉盛达公司、中油燃料油股份有限公司都应该对受到损害的原告方承担赔偿责任，除非其能够证明损害的发生与其行为或者管控物之间没有因果关系。 三、责任人的范围及其责任形态 海上油污致害的责任人范围，或者说责任人范围应当根据何种原则划定这一问题，直接决定着赔偿诉讼的被告的范围，决定着政府实施行政处罚的对象，也影响着原告获得足额赔偿的可能性。 在英石油事件中，英石油公司是石油钻井平台的承租人，Transocean公司是该平台的所有人兼出租人，Halliburton公司为该平台的维修商，Cameron公司是为该平台所使用的油喷阻止装置的设计人。对于所造成的污染，这些人是否都应当对之负责？他们对之负责的依据是什么？仅仅所有而不管控造成污染的石油钻井平台的所有人Transocean公司要不要对受害者直接负责？作为该平台的维修商，Halliburton公司能否因为合同的相对性，而逃避对受害者的责任？油喷阻止装置的设计人Cameron公司能否因为设计缺陷而构成侵权，从而直接对受害人负责？在中石油事件中，涉案的中石油大连储运公司、新加坡太平洋石油公司、祥诚公司、辉盛达公司、中油燃料油股份有限公司中，有的是石油的所有人，有的是船东，有的是直接操作输油管道的公司，有的是为输油管道提供修理服务的公司，有的是提供输油必需的且与爆炸有直接关系的原油脱硫剂的公司，他们之间如何确定责任？这些都是需要研究的问题。 《1969年国际油污损害民事责任公约》仅规定船东对污染所致的损害负责，明确排除了船舶所有人的雇佣人员或代理人承担赔偿的可能性7，对其他责任主体则未加规定。中国侵权责任法规定，污染者应当对污染造成的损害负责。但该法并未界定污染者的范围。在侵权法理论上，确定责任人的依据是因果关系和法律的特别规定。对于因果关系，理论上有多种不同主张。主要有条件说、相当因果关系说、近因说、必然因果关系说。条件说认为，凡是发生结果的条件，都是原因。相当因果关系说认为，“某一原因仅于现实情形发生某结果者，还不能断定有因果关系，须依一般观念，在有同一条件存在就能发生同一结果时，才能认定条件与该结果间有因果关系。”也就说说，某一条件要作为结果的原因，必须具备相当性，但是对于相当性，又有不同解释。近因说认为，确定因果关系时要区分事实原因和法律原因，“如果一种行为时损害结果发生的必要条件，则二者间只为事实上的因果关系，只要该行为对该损害结果是最密切联系的、最直接影响的原因时，二者才为法律上的因果关系，即若行为只属于较早发生的远因，则行为与损害结果间无法律上因果关系。”必然因果关系说认为，当行为人的行为与损害结果有着必然的内在的本质的联系时，行为与结果间才有因果关系。8这些学说中，近因说是英美国家采用的通说，相当因果关系说是大陆法系国家的通说，必然因果关系说为苏联和中国所采纳。从我国现行侵权法的规定看，对于物所导致的损害，似乎是将实际掌控者作为责任人。例如，在遗失、抛弃高度危险物致人损害的案件中，由实际控制人承担责任，即非法占有他人物件致人损害的，由非法占有人作为责任人；根据合同或者法律管理他人物件的，由管理人作为责任人。再如，动物致害案件中，由所有人负责，所有人将动物交给他人管理的，由管理人即占有人负责。在机动车发生交通事故致人损害案件中，由实际控制机动车者作为责任人。按照这样一种原则，似乎将实际控制致害物的法律主体作为污染者比较合适。这种原则与近因说比较相近。也就说，最为直接地造成了损害的一方应当作为污染者，由其向各受害方承担环境污染责任。按照这种原则确定的污染责任，不赔偿污染者依据其他法律规范向导致污染事故的相关责任人追究法律责任。如果有两个以上污染者的行为共同导致了污染损害，则要按照共同侵权处理。 具体到英石油事件中，如果按照以上分析处理法律责任负担，则可以认为英国石油公司作为造 7 该公约第三条第4项规定：“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或其他污染损害作出赔偿。” 8马俊驹、余延满：《民法原论》，法律出版社2007年8月第3版，第1005-1006页 364 可持续发展·环境保护·防灾减灾 成油污损害的直接责任人要对全部损害承担责任。石油钻井平台的所有人Transocean公司，由于其不实际控制该平台的运作其行为不直接导致了污染事故发生，从而不直接对受害人承担法律责任。至于Halliburton公司，其行为与损害的发生没有直接关系，只是导致损害发生的条件和较远的原因，因而也不能对受害人承担责任。Cameron公司的法律责任，却取决于产品质量责任法律规范，如果其设计的油喷阻止装置具有设计缺陷，那么其应对污染受害人直接承担责任。在英国石油公司对受害人承担了法律责任之后，他可以根据合同或者其他依据，向Transocean、Halliburton公司、Cameron公司请求承担违约等法律责任。在中石油事件中，涉案的中石油大连储运公司的操作失误导致爆炸和原油泄漏，其当然要作为污染者对受害人承担法律责任。新加坡太平洋石油公司作为运载石油的船舶所有人，按照前述无过错原则，应当就油污损害承担向受害人的法律责任。中油燃料油股份有限公司作为石油的所有人，与污染的发生的因果关系较远，并且其不能直接掌控原油，因而不对污染负责，不作为污染者9。祥诚公司是受辉盛达公司的委托为输油管道提供修理服务的公司，他们之间不是雇佣或者代理关系，因而不能将法律责任转嫁给辉盛达公司，受委托人应当对处理委托事务的行为自行负责。又，由于祥诚公司的操作失误与中石油大连储运公司的失误共同导致了污染事件，因而他们应当对污染受害人负共同侵权责任。由于辉盛达公司和祥诚公司继续向输油管道中注入含有强氧化剂的原油脱硫剂，造成输油管道内发生化学爆炸，此爆炸导致而来其他化学品爆炸并最终导致原油泄漏，污染了环境，其间没有其他因素介入，因而两者应当对环境污染负责，承担共同侵权的法律责任。如果能够证明辉盛达公司提供的原油脱硫剂存在质量瑕疵，辉盛达公司还应承担产品质量责任。因此在中石油事件中，除中油燃料油股份有限公司外，中石油大连储运公司、新加坡太平洋石油公司、祥诚公司、辉盛达公司等四家公司应当对污染损害承担连带责任。由于祥诚公司是上海祥诚商品检验技术服务有限公司的分公司，因此作为总公司的上海祥诚商品检验技术服务有限公司应当代替祥诚公司与中石油大连储运公司、新加坡太平洋石油公司、辉盛达公司一起对污染受害人承担法律责任。这种法律责任是连带责任。在这些公司承担了连带责任之后，可以按照各自过错的大小确定其应当承担的份额。 四、责任人承担责任的限度 海上油污一般都会造成巨大的损失。如果全额赔付受害人的损失，可以会导致污染者的破产。污染者破产会导致工人失业等一系列社会问题。并且，海上油污往往不是由污染者故意造成，在某种意义上讲海上油污是海上石油开采和运输的必要风险。在这种背景下，有关国家的环境侵权法和有关国际条约中规定了责任限额制度。《1969年国际油污损害民事责任公约》在其序言中就明确，公约缔结的目的是对“由于船舶溢出或排放油类造成污染而遭受损害的人给予适当的赔偿”。该公约第五条规定了船舶所有人的责任限额，“船舶所有人有权将其依本公约对任何一个事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位计算每吨2000法郎，但这种赔偿总额在任何情况下不得超过2亿1000万法郎。”此限额在1976和1984年的议定书中，做了改变，计算单位改为特别提款权。这种限额，在实践中并未得到完全执行。例如，在1978年的Amoco Cadiz事故中，一艘属于美国Amoco公司的油轮在法国海岸搁浅并泄漏了22万吨原油，导致了严重的环境污染。在赔偿诉讼中，法国政府拒绝美国Amoco公司适用《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的责任限制的请求，要求美国Amoco公司赔偿20亿美元，经过芝加哥法院判决，法国最终在1990年获得了1亿2000万美元的赔偿。10在其他国际条约中，对海上油污赔偿限额未加规定。我国是《1969年国际油污损害民事责任公约》，该公约对赔偿限额的规定对我国有效。由于我国国内法并未规定海上油污赔偿限额，因此在中石油事件中，除了新加坡太平洋石油公司之外，其他责任人都不能享受赔偿限额保护，应当对其造成的全部损害负担赔偿责任。无疑，这笔赔偿费用极其巨大，可能会导致责任人全部破产，这可能也是受害方迟迟得不到赔付的原因之一。 五、生态损害赔偿问题 海上油污，除了对具体受害人造成损害外，最主要的是对海洋生态的破坏，对海洋生态的修复 9 有观点认为，“国际油污损害赔偿制度发展了民事侵权法中‘共同侵权责任’理论,建立起由船东承担直接责任,由货主承担补充责任的‘共同责任制度’。” 侯怀霞：《国际油污损害民事责任制度评析》，《理论探索》2005年第3期(总第153期)，第124页。似乎，对海上油污，石油的所有人应当承担补充责任。然而从有关国际公约的规定很难得出这种意见。侯怀霞：《国际油污损害民事责任制度评析》，《理论探索》2005年第3期(总第153期)，第124页。10 http://en.wikipedia.org/wiki/Amoco_Cadiz。 365 2012 年全国环境资源法学研讨会（年会）论文集 需要大笔费用。这笔费用如何主张，通过谁来主张，包括哪些名目，是一个有待确定的问题。有的学者认为，“在1967年的《国际油污损害民事责任公约》和1971年的《设立国际油污损害赔偿基金公约》的发展历史上，就油污导致的海洋生态损害赔偿问题，公约条款规定经历了从未明确考量该问题，到原则上排除环境本身的损害、仅赔偿‘合理’的清除费用和环境恢复费用的变化。相反，部分当事国法院的实践却承认生态损害赔偿：1985年意大利Patmos案，将海洋环境损害作为一类独立的可赔偿类目；1991年意大利Haven案，认为海洋环境损害赔偿既包括可计量性的，也包括不可计量性的因素；2004年中国‘塔斯曼’海轮案一审判决，将海洋环境容量损失和相关调查、勘验、评估、研究费用解释为《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书所规定的合理费用。”11中国法院在‘塔斯曼’海轮案中的判决，构成了中国对生态损害赔偿进行处理的首个先例。首先，确定了海洋生态损害赔偿的索赔主体是天津市海洋局、渔政渔港管理处，由他们代表国家对被告进行生态损害索赔。这是我国《海洋环境保护法》颁布后，首次适用该法规定的生态损害赔偿诉讼条款。该法第九十条第2款规定，“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”其次，赔偿依据是中国法律和《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书，排除了《国际油污赔偿基金索赔手册》和《 CMI油污损害指南》的适用。最后，该案为其他案件赔偿项目的操作提了指南。据媒体报道，在该案中，“天津市海洋局就海洋生态环境损失提出的索赔数额为9479.25万元（包括恢复期海洋生态环境损失766.79万元，恢复环境原貌采取措施的费用8404.94万元，评估费307.52万元）；而天津市渔政渔港监督管理处就渔业资源损失提出的索赔数额则为1784.8万元（包括直接渔业资源损失446.2万元，天然渔业资源损失1338.6万元）。”12果然，此后不久，2005年4月7日，葡萄牙籍“阿提哥”号 |
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