第三，呼吁建立全球统一的减排协议。中国应该指出，欧盟此举可能造成碳泄漏的问题。因为非欧盟航空公司为了避免或者尽可能少购买碳排放指标，可能会选择绕过欧盟领空的线路，比如在中东转机从而延长航空线路，反而增加了航空业的碳排放量，这显然违背了EUETS的初衷。因此，需要尽快建立更加公平有效的国际认可的航空业碳排放交易体系。只有制定全球性的统一的减排协议，才能有效促进航空业减少碳排放量，同时避免因执法尺度不一而扰乱航空市场的公平竞争。

　　如果中国航空企业必须纳入EU－ETS中，也不是完全不可以接受的结果，但是需要欧盟满足一系列条件。这些条件至少应包括4个要点:一是要求给予更多的免费配额。欧盟在9月曾公布了一个免费配额分配方案，对于等量的减排措施(如使用生物燃料、新材料等)，可以减免收费。比如可以在2010年的基础上保持每年一定比率的增长直到2020年到达顶峰。这样可以保障中国航空企业在欧洲市场的业务增长空间。而且，如果因为提高能效或者减少航班的原因没有用足免费配额，也可以把剩余的配额拿到欧洲碳市场出售获得收益。现在中国应做好两手准备，争取尽可能多的筹码，也就是争取更多的免费额度。二是要求欧盟方面在航空技术、碳检测和管理等方面提供技术支持和援助。三是要求中国航空公司在欧洲购买的碳排放配额应当专门用于上述的针对中国的技术支持。四是允许中国航空公司在中国的国内碳市场购买经过国际机构独立认证的自愿减排指标，比如中西部的森林碳汇。这个方案的核心是中国国内的碳减排等同于欧洲市场的碳排放配额，可以通俗地成为“中国粮票、欧洲通用”，意义重大，并且具有一定的可行性。

　　如果以上方面均无法达成协议的话，中国还可以要求延迟加入欧盟碳排放交易系统。比如推迟到联合国气候变化框架公约达成有法律约束力的议定书的时候，或者国际民航组织达成协议明确各国在减排方面具体义务的时候。这至少可以延迟3~5年。

　　综上所述，中国一方面可以在法律诉讼以及政治谈判上展开行动，另一方面，在国内建立航空企业自主减排政策，从管理方式、制度结构、技术应用和市场手段等方面做好充分准备，分阶段配合国内自主减排目标实现行业减排。中国航空企业要着眼未来，必须要打造低碳的形象，才能在未来更有竞争力。

谁会在排放配额中受益？

    欧盟排放交易系统(EUETS)构成了欧盟气候政策的主要内容。目前，EUETS中包括了热能净使用量超过20兆瓦的能源和工业部门，涵盖企业超万家，温室气体排放量占欧盟温室气体排放总量的40％。欧盟对外宣称的温室气体减排的目标是，到2050年将温室气体排放量在1990年水平的基础上减少80％。

　　EUETS是一个“限额与交易”系统，这是一种通过市场机制对某部门碳排放总量进行限制的手段，通常由中央政府所属机构负责，EUETS负责运作的是欧盟。“限额与交易”系统是在确定排放总量的基础上，各排放企业再根据使用情况通过分配或竞拍排放量的形式获得排放许可。企业因为节能减排而产生的多余的排放量可以出售给那些不愿或者无法降低排放量的企业。

　　理论上，“限额与交易”系统是最具有成本效益的节能减排手段。通过降低排放量，减排成本低的企业能够将多余的排放量出售。建立一个相对合理并且稳定的污染物排放量价格机制是“限额与交易”系统成败的关键。

　　在人类带来的全球温室气体排放中，航空业目前所占的比例仅为2％～3％。然而，航空业碳排放在1990～2006年间增长了98％，增长速度居行业之首。随着航空出行需求的增长，以及能源等其他行业纷纷采取减碳措施，航空业碳排放量占人类带来的全球温室气体排放量的比例将会有所增长。据估计，到2020年航空业排放量将达到8亿吨，到2050年航空业排放量将占全球排放总量的10％。

　　长期以来，国际航空业都在积极致力于降低燃料的消耗，然而航空业取得的温室气体减排的进展多是技术层面的，因为目前的飞行系统已趋成熟，进一步加以完善的余地有限。而且，在没有实际压力的情况下，企业趋利避害的特点使得其破解技术难题的动力不足。

　　另外，由于飞机的运行寿命很长，造成新的飞行系统技术对于现有机型的影响也非常有限。大型航空公司可能会比较频繁地更换飞机，但是一些小型航空公司飞机的使用寿命往往在15～20年左右。结果就是，小型航空公司飞行系统的技术水平要落后于现有技术水平15年左右。正是出于这点，欧盟认为有必要将国际航空企业纳入EUETS，从而促使航空公司将应对气候变化的紧迫性体现在其日常运营中。

　　欧盟征收国际航空碳排放费政策的一个核心概念是航空业排放配额。整个国际航空业的配额将以2004～2006年的年平均排放量为基数，再乘上一个百分比。如整个国际航空业在2012年的排放配额的上限是基数的97％。到2014年，排放配额的上限将进一步减至基数的95％。

　　对于每一个航空公司而言，分配给其2012年的配额，取决于这家企业2010年的排放量在欧盟的总排放中占的比例。在2012年，85％的配额将会是免费发放给各航空公司的。也就是说，如果某航空公司在2012年将维持2010年的航班次数，而且没有成功地减少排放，那么它需要购买17.5％的排放权［1.00－(0.85×0.97)×100％］。

　　欧盟征收国际航空碳排放费政策要求，对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度，超出的企业需要购买配额，这意味着欧盟和非欧盟国家的所有航空公司都必须购买碳排放许可配额，为其进入或离开欧盟境内的所有航班支付碳排放费用。

　　欧盟征收国际航空碳排放费政策规定，对于落地到欧洲的航班，从上一站起飞为起点开始算。比如从北京直飞巴黎，算全程；如果从北京飞迪拜，再飞挪威，再飞巴黎，那么就只算挪威到巴黎那一段。这是对这个政策的一个争议焦点，因为这会产生溢出现象，即会造成航空公司为减少被征收碳费而增加转机的次数。本可以从北京直飞巴黎的，也改成从北京飞迪拜，再飞挪威，再飞巴黎，这实际上却又导致航空公司增加碳排放量。欧盟征收国际航空碳排放费政策的目标虽说是为减少碳排放，结果却可能是鼓励转机而增加碳排放。

强征碳费有何法律争议？

    欧盟拟于2012年开始征收国际航空碳排放费的政策公布后，俄罗斯、印度等国相继表达了反对乃至反制EUETS的决心，泰国国际航空公司总裁阿玛拉南甚至声称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系是一项“愚蠢的政策”。