即便大力倡导自行车出行，越来越窄的自行车道也成为不争的事实。无路可骑，再多的自行车都没有出路。自行车道在城市路面上扮演何种角色？又该如何保障自行车的道路使用权？

　　自行车不添堵

　　随着机动车的日益增多，道路拥堵成为许多城市难以回避的话题。一些城市通过缩减自行车道来拓宽机动车道，希望缓解交通通行压力。然而，在许多专家看来，自行车并非交通拥堵的主要因素。

　　中国城市交通规划学术委员会副秘书长钱林波认为，缓解交通拥堵的关键措施是构建“公交车(包括轨道交通)＋自行车＋步行”的通行网络，其中自行车的作用不可小觑。

　　“不管任何时候，小汽车都不会成为主要的交通工具。”钱林波说:“城市交通的本质是提高人和物的移动效率，同等条件下，运送人、物越多，效率越高。从这一点上说，小汽车不占优势。另外，小汽车作为交通污染的主要贡献者，它的大量使用不可持续。”

　　公共交通虽然是城市交通的最高效选择，但无法解决“最后1公里”的问题，因此，自行车作为中短距离出行工具，对于构建完善的城市出行体系必不可缺。“相应地，自行车道是不可或缺的，我们应该大力发展，而不是压制。”钱林波强调。

　　给骑车人多一些关怀

　　由于自行车道被“瘦身”，一些骑自行车的人迫不得已骑上了机动车道。钱林波认为，应该给自行车道以正确的功能定位，同时给骑车人多一些人文关怀。

　　随着城市版图的扩大，不可否认的是，有相当一部分自行车在与小汽车的比拼中败下阵来。它们速度低、舒适性差，一旦出现事故甚至总是受害者。“即便如此，自行车道仍然是城市完整路网的一部分。”钱林波强调，西方国家也有过大举修建机动车道忽视自行车道的做法。但是，近几年，他们却又在重新分配道路空间，为鼓励自行车出行铺路。“有这些经历做前车之鉴，我们不该再走弯路。”

　　“我们鼓励城市组团发展，城市内部的中短距离出行便可大力推广自行车。团体之间，则以公共交通为主，当然也鼓励以廊道、绿道和风景路的建设来鼓励自行车出游。”钱林波认为，自行车道的铺设情况还应根据当地特点而定。自行车出行需求多的城市和地区可以修建更多更宽的自行车道，需求少的区域则可以适当减少自行车路面。

　　从路权分配角度讲，不同阶层、不同人群享有平等选择出行方式的权利。骑自行车，作为一种绿色、健康的生活方式，理应得到鼓励。“因此，我们倡导多样化的出行方式和公平的路权分配。”钱林波说:“为了让更多的人愿意骑车上路，城市规划部门在保证充足骑车空间的同时，还应该加强管理，为自行车出行营造良好的整体通行环境。”

　　制度保障同样重要

　　交通经济学里有一条著名的“当斯定律”:在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。因此，“政策鼓励与制度保障同样重要。”钱林波说。

　　北京交通发展研究中心公布的近几年的《北京市交通发展年度报告》显示，2008年~2010年，自行车占北京市居民各种交通方式出行构成的比例分别为20.3％、18.1％、16.4％，呈逐年下降趋势。住房和城乡建设部副部长仇保兴在2011年无车日活动时曾公开倡导中国大城市恢复自行车道。他引用国外城市的经验说:“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民做些什么。”

　　2011年9月，住房和城乡建设部、发改委和财政部联合出台《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，要求“到2015年，城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高。”并对不同规模的城市提出了具体目标。

　　钱林波认为，这样的举动是好的，但还要继续加大力度，并重点保障落实。他希望能有更多的城市将自行车道路建设纳入城市发展规划，并且最好能够有专门的法律法规保障自行车路权使用到位。只有真正做到专道专用，自行车文化才能得以传承，城市“解堵”才能有路可循。

　　□城市个案

大连自行车道缘何淡出城市版图？

　　初到大连，市中心川流不息的车辆与其他大城市别无二致。车行虽然缓慢，却也各行其道，井然有序。奇怪的是，绕城大半圈，竟少见有自行车穿行。再仔细观察，所行之路竟全然没有自行车道的踪影。

　　原以为是城市丘陵地形高低起伏不适宜骑自行车，查阅资料才知，上世纪80年代，大连的许多道路也曾设有自行车专用道。二三十年的时间而已，为何自行车道就此消失？

　　自行车盛行，降低路口通行能力

　　20世纪80年代初，大连市自行车数量增长飞快，最多时达160万辆之多。据当地人回忆，当时的解放路，自行车道宽六七米，每天早晚高峰，浩浩荡荡的自行车大军蔚为壮观。

　　1985年之后，机动车数量开始逐渐增多。由于城市道路规划来不及适应大量增长的私家车，机动车与自行车抢道的现象愈演愈烈。到80年代末，已成为扰乱城市交通秩序的重要因素。

　　对此，当时的大连市确定了大力发展公共交通和限制自行车、摩托车的战略，并提出了“修路不降坡，限制自行车”的口号。同时，市区每年都会增加多条禁止自行车通行的道路，越来越多的自行车道被改为机动车道。

　　大连市城市规划设计研究院总规划师周海波认为，当时限制自行车交通是有一定道理的。原因是大量自行车的存在降低了路口通行能力。“直行道路上，自行车与机动车各行其道，影响还不太大。但在拐弯和路口时，尤其是有红绿灯的路口，由于自行车反应时间较长，启动速度慢，大量的自行车流会降低整体的行车(包括机动车)速度。”周海波说。

　　经济杠杆“限骑”，力促公交发展

　　限制自行车出行虽然有一部分形势所迫的原因，“但更主要的还是为了大力推动公共交通发展，彻底缓解交通混乱局面。”周海波说。

　　从路权分配的角度讲，道路路权应该优先分配给效率高、通行能力强的交通工具。从占用道路面积和搭载旅客数量来看，公共汽车毫无疑问是最佳选择。但是，由于当时小汽车还处于发展初期，限制无益，只能先从自行车入手，同时做足公交发展的文章。

　　这一点上，大连采取的是经济手段。当时，每位乘坐公交车上下班的职工都会由单位报销乘车月票，这相当于政府免费请市民坐车。而骑自行车和开小汽车的就没有这项待遇，不要月票也不能得到相应的补助。这样一来，除去还在体验小汽车新鲜感的一部分人，越来越多的人放弃了自行车，加入了乘坐公交车的队伍。

　　大连如今四通八达的公交线网与当时的经济杠杆鼓励政策不无关系。周海波告诉记者，从上世纪90年代末开始，由于乘车人数增多，大连对公共交通的完善力度也随之加大。今天，常规公交为大连分担了40％的交通量，而一般城市常规公交分担的交通量只为15％。因此，大连市成为世界上常规公交(不包括轨道)分担交通流量最大的城市。公交路网几乎覆盖全城，身处大连任何一地，不论去哪儿，最多换乘一辆公交便可到达。

　　由于效率最高的公交车最大程度地享用了道路路权，2005年之前，大连市一直是国内有名的“畅通城市”。

　　自行车道是否存留，还依城市情况而定

　　通过限制自行车出行，大连市虽然在缓解交通拥堵方面取得了一定进展。但周海波强调，大连市仅仅是个案，并不具备典型性。自行车道是否存留，不同城市还要依据自身的具体情况而定。

　　周海波认为，在一些中小城市，自行车作为一种环保、便捷的短途出行方式还是应当得到鼓励。相应地，自行车道也应该保留。根据当地的具体情况，有能力的城市最好能对自行车道做好管理维护工作，为自行车出行提供保障。

　　“但大连市当时并没有能力在大力发展公共交通的同时保障自行车的使用，再加上当时的城市规划理念、道路设计方法，包括管理方式无法适应突如其来的‘汽车时代’，便只能退而求其次，使自行车道让位于机动车道。”周海波坦言。

　　“自行车道是去是留，还是要辩证地看待。”周海波说。自行车环保、清洁，可以大大减少道路交通污染。但对于远距离交通，由于自行车自身效率较低，也许并不实用。因此，在一些大城市甚至特大城市，自行车道要覆盖全城并不容易，在部分路段进行局部推广更切合实际。

　　□域外视界

美国波特兰:自行车网无缝连接

　　位于美国西北部俄勒冈州的波特兰被美国自行车手联合会和“骑行美国”杂志评为美国的自行车城。2010年的统计数据显示，美国城市自行车的平均使用率为1.7％，波特兰却达到6％。

　　从20世纪70年代开始，波特兰就开始规划自行车道网络。目前，全市范围内有1/2的主干道开辟了自行车专用道，总长度达440公里，基本形成了无缝连接的自行车道路网。自行车专用道设有路标，并有快慢车道之分。除此之外，骑自行车的人可享受路边停车的“特权”，还可借助自行车滑坡通过过街天桥和地下通道。

　　荷兰:自行车法规严

　　享誉全球的自行车王国荷兰，全国1600万人口总共拥有1400万辆自行车，随处可见自行车道和专门停放自行车的车位。自行车不仅是荷兰人重要的出行工具，自行车交通及自行车产业的发展还给荷兰带来了30％的旅游产值。

　　骑车者需要遵守严格的交通法规，超过两轮的自行车，载货自行车超过75厘米等，均不得使用自行车道；自行车不得载有8周岁以上公民，载有8周岁以下公民的必须在后座设娃娃架。同时为保障骑车者权利，荷兰规定，机动车撞上自行车，不管责任在谁，机动车都要承担责任。

　　德国:自行车道有讲究

　　走在德国的任何一个城市，突出、抢眼的自行车道不失为一道风景。

　　由于汽车流量太大，德国人认为自行车道和汽车道并排设计的理念会引发交通混乱，因而德国的自行车道多毗邻人行道修建，比汽车道稍高、比人行道略低，宽约1米。路面颜色与两边道路也有明显不同，呈现出鲜艳的色彩，有的褚红，有的青绿，有的墨黑。

　　2010年7月，德国开始研制更先进的自行车高速公路。高速路将设大型流动气流，骑车者可以借助风力快速前进，最高时速可达50公里。