◆中国环境报 记者 刘晓星

    北京市质监局日前发布《车用汽油》和《车用柴油》两项地方标准的征求意见稿，将北京现行的车用汽油国Ⅳ标准升级为国Ⅴ，硫含量浓度降低。记者从北京市环保局获悉，北京市力争2012年实施国Ⅴ机动车排放标准，并配套供应相应标准的车用燃油。目前正在征求意见的北京市第五阶段车用汽柴油地方标准计划于明年上半年实施。

　　北京、上海、广州等少数城市较国内其他地方较早进入国Ⅳ时代，如今，北京又率先将启动推行国Ⅴ标准，这一举措无疑对各地推进“十二五”交通领域的氮氧化物的减排具有示范效益。

　　车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障。就在前不久国务院刚刚公布的《“十二五”节能减排综合性工作方案》中，“加快提升车用燃油品质”被列为实现“节能减排”的重要保障。但是，目前我国的市售车用燃料、润滑油及清净剂质量在全国范围内还缺乏有效的环境监管，亟须建立完善的车用油品环境监管机制。

　　油品标准何时赶上排放标准？

　　北京从2008年开始实施的第四阶段车用汽柴油标准到即将实施第五阶段标准，即从相当于欧Ⅳ标准升级为相当于欧Ⅴ标准，主要指标在第四阶段标准基础上进一步加严，其中硫含量从50ppm(百万分率)降到10ppm，油品质量进一步提高。

　　硫含量是车用燃油标准的一项标志性环保指标，各国提高车用燃油标准的主要任务是降低硫含量。这次调整硫含量指标与欧Ⅴ标准完全一致，其他指标基本参照欧盟标准制定。此外，在充分考虑我国炼油工艺与环保要求的基础上，烯烃、芳烃、蒸气压、密度指标与欧Ⅴ标准略有差异。

　　北京市环保局相关负责人介绍说，按照机动车排放标准要求，中国汽车技术研究中心和济南汽车检测中心分别对轻型汽油车、重型柴油发动机进行了16万公里和1000小时耐久性试验，使用的车用汽柴油分别是中石化、中石油按照北京市第五阶段车用汽柴油标准草案指标配置的。结果表明，车用汽柴油指标可以满足国Ⅴ机动车的正常使用和达标排放。

　　研究结果表明，第五阶段车用汽油替代第四阶段车用汽油将使全部在用汽油车至少实现10％的氮氧化物减排，第五阶段车用柴油替代第四阶段车用柴油将使全部在用柴油车至少实现7％的氮氧化物减排，也会同步削减可吸入颗粒物PM2.5。

　　影响机动车排放的车用燃料质量主要体现在几个关键指标上，如车用燃料硫含量、清净性能等环保技术指标。国内外的研究结果表明，当车用汽油硫含量过高时，汽油车三元催化器效率会降低，污染物排放大幅度增加。当使用高硫柴油时，除了柴油车选择性催化还原装置、颗粒物捕集器无法正常工作外，还会排放大量含有硫酸盐的碳烟颗粒。

　　为减少机动车污染，根据《我国柴油车排放标准和柴油标准》，今年1月1日柴油车执行国Ⅳ排放标准，7月1日供应的柴油实施国Ⅲ标准。但由于国Ⅲ无标准的油品可供，暂定改为2012年7月1日对重型柴油车实施国Ⅲ柴油标准，缓期一年。届时，柴油中硫含量将由500ppm下降到350ppm；而柴油国Ⅳ标准定于2014年7月1日实施，柴油中硫含量将大幅降低至50ppm。

　　车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格的机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障。欧美和日本车用燃料标准与机动车排放标准同步实施，我国却出现车用燃料标准严重滞后于机动车排放标准的局面，导致车用燃料供应落后于环保需求，更严格的机动车排放标准迟迟无法实施。

　　在我国，合乎更高标准的油品供应不上，导致有些地方就算想更快地提高机动车排放标准、减少大气污染却无计可施。比如北京、上海和珠三角地区分别于2008年、2009年和2010年提前实施了柴油车的国Ⅳ排放标准及相应的油品标准。而南京则申请在今年1月1日提前实施柴油国Ⅳ标准，尽管申请已经获得了批准，但由于没有国Ⅳ油品燃油供应，无法如期提前实施标准。

　　中国环境科学研究院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣介绍说，美国、欧洲和日本满足相应机动车排放标准的油品标准均提前于机动车排放标准施行开始供应。但反观中国，国Ⅰ、国Ⅲ和国Ⅳ，与汽油机动车排放标准执行时间相比，相应的汽油标准施行时间分别延迟了两年、两年半和两年半。其中，国Ⅲ轻型汽油车排放标准实施是在2008年7月1日，而国Ⅲ标准汽油2010年1月1日才真正供给，延迟了一年半(其中9个省又延迟了半年)。

　　柴油动力车型情况则更为突出，柴油车国Ⅲ排放标准2008年1月就开始施行了，但相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月供应，而时至今日，国Ⅲ车用柴油何时能供应市场却还是个未知数。柴油国Ⅲ标准受阻，其直接的后续效应就是国家下一步油品升级时间表的延迟。根据国家标准化管理委员会的计划，原定于今年1月1日起对柴油车实施国Ⅳ排放标准。而据了解，目前对重型柴油车的国Ⅳ排放标准实施时间已经推迟到2012年7月1日，对轻型柴油车的国Ⅳ排放标准也被推迟至2013年7月1日实行。

　　油品质量提升缘何成“镜花水月”？

　　从国Ⅰ标准到国Ⅳ标准，其中有3次升级都经历了百般艰难，油品标准升级滞后于机动车排放标准已经成为常态。“国标”面临的尴尬处境背后，是一直以来形成的排放标准和油品标准管理和实施上的两套马车、各行其道。

　　面对这样一个尴尬的事实，人们纷纷将矛头指向两石油巨头。在业内人士看来，“油品升级不到位”的关键因素是中国目前的汽油消耗量较高、与之配套的设备制造速度跟不上是油品升级较慢的关键原因。同时，我国现有的成品油定价机制不完善也拖了油品升级的后腿。

　　毫无疑问，减少硫含量就涉及到增加精制装置、调和装置等步骤，这些设备都要有巨资投入。据业内一位人士透露，一套精制装置的资金投入主要看油品的来源，如果是轻质原油的话，那么这一投入相对来说较小，但如果是重质油即硫含量较高的话，那么精制装置的投入将可能很大，估计在上亿元甚至更高。

　　据不完全统计，2005年至今，中石化共投资数百亿元用于新建、整体改造炼油装置。

　　据业内人士介绍，炼制石油过程中有一种设备叫做“高压反应器”。我国政府和企业都倾向于使用国产设备，目前能制造高压反应器的国内公司仅有3家而已。对于高压反应器的设备生产商来说，只要是国家宣布在某个城市要上马油品升级项目，那么这些设备生产商的订单一定是被全部订满的，基本没有余力来扩产。

　　在日前由北京地球村组织召开的“从油品质量谈开去——国Ⅳ标准顺利推进对策”论坛上，中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟对此坦言，新标准燃油供应难缘于目前成品油价格机制没理顺，缺乏税收优惠或成本补贴政策，在高品质的燃油价格贵、炼油成本高的情况下，新标准燃油的炼制需要巨额投资，制约了新标准燃油的推出。目前装置建设升级已经进入了收尾阶段，到2012年全国车用柴油实际需求就可以满足。但是现在的问题是，价格政策不到位，企业利润压力很大。

　　还有车用汽油的地方标准在一定程度上也影响了装置升级的进程。我国成品油采用管道输送，在地方标准不同的情况下需分不同类别输送。一年前，国Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ汽油并存，还有乙醇汽油，乙醇汽油还分为国Ⅱ、Ⅲ，再加上按照地方标准生产的汽油，有些地区要运营15种左右的汽油。一个炼厂的油罐有限，地的空间也是有限的，占用很多资源。

　　在采访中，专家表示，目前石化行业左右着油品质量标准的制定，在制定新标准时很难进行平衡和顾及各方面利益。欧洲、美国、日本的油品质量法律和标准都是首先考虑环境保护要求制定的，这一点在我国的法律体系中应得到体现。另外一个关于目前车用油品标准实施的问题是“过渡期”没有充分、合理的依据，没有明确的过渡方案，应尽快明确细化的“过渡期”方案，避免“过渡期”成为“空白期”和“拖延期”。

　　油品环境监管机制亟待建立

　　近几年来，关于车用油品质量的问题在各地层出不穷。有关调查资料显示，目前汽车故障中有6％是由油品问题直接引起的，有50％是由燃油质量间接引发的。

　　北京市环保局在车用油品环境监管方面走在了前面，自2008年逐步建立起一套车用油品环境监管方案。每年不定期对市售车用燃料和清净剂进行抽查评估，极大地提高了北京地区的车用油品质量，对于保障更严格的机动车排放标准有效实施，减少机动车污染物的排放量起到了重要作用。同时，北京市制定更严格的地方油品标准，加强油品质量管理，2008年前发布实行与第Ⅳ阶段机动车排气污染物排放标准相适应的车用燃油标准。加强对销售油品添加清净剂的监督管理，保证油品质量；采用经济手段鼓励销售使用低硫优质车用燃油。

　　环境保护部机动车排污监控中心主任汤大刚建议，未来应根据对环境质量的需求，制定发布机动车排放标准和测量方法及相应的燃料标准；同时协调机动车设计生产制造、石化生产和储运供应等相关方面关系，研究确定全国实施时间，避免再次出现排放标准制定后却无油可供的窘境；此外，应完善相关政策、法律，建立监督机制，明确各方责任。