治堵究竟该由谁埋单？

2013-09-22 13:19:12 来源: 作者: 【大中小】浏览:408次评论:0条

交通拥堵似乎已成为国内许多城市生活的常态。

编者按

城市化进程的加快带来的交通拥堵问题日渐凸显，成为我国城市发展和居民生活质量提高的重要制约因素。与此同时，交通拥堵给环境带来的损耗越来越受到人们的关注。有数据显示，堵车时，即车辆在怠速情况下，由于汽油在发动机中燃烧不充分，这时污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。可见，治堵与治污两者相辅相成。

如何医治交通拥堵这一城市病？是通过限号、限行控制汽车数量，还是收取交通拥堵费提高车辆使用成本？本期，让我们一同关注城市交通拥堵。

中国环境报实习生许凡

9月9日上午8点，在这个被称为北京“最堵九月”的周一早上，地铁四惠站已经开始了早高峰限流措施。等待乘坐地铁出行的市民在地铁收费口外排起了长队，不断有人焦急地询问协管员什么时候可以放行。

“早高峰地上拥堵，地下怎么也这么拥堵！”一名乘客边走边抱怨。同样在通州通往国贸的路段，机动车早已排起了长龙，马路又变成了停车场。一名司机师傅干脆打开车门，站在路边抽起了烟。

这样的情况已经是北京早晚高峰时段的常态。

随着城市化进程的加快，越来越多人口涌向城市，市区人口急剧膨胀。北京的流动人口已经超过千万，汽车保有量也在持续快速增长。但是交通道路建设却无法满足不断膨胀的交通运输需求，交通安全、交通拥堵和环境污染问题不断加剧。城市道路难以负荷，屡屡陷入瘫痪。这不禁让人思考，交通拥堵为何“越治越堵”？

限号、限行的困扰

限行、限号等政策措施，治标不治本，难以从根本上解决交通拥堵难题

北京市最新推出的清洁空气行动计划制定了到2017年底机动车保有量控制在600万辆以内的目标。届时，摇号中签率将比现在更低。

随着北京市中心区域房价的不断飙升，越来越多人选择住在远离市中心的郊区，这也带来了一个新词——“睡城”。因此，不管是上下班代步还是外出郊游，或是接送子女上下学，拥有一辆自己的汽车似乎都是市民的理想选择。再加上城市布局不合理、公共交通不给力等因素所迫，市民对机动车的购买欲望只会越来越强烈，限制市民的购买权利并非万全之策。

在记者的随机采访中，绝大多数市民表示，只要一摇到号就会去买车。

“交通再堵也想买辆车，虽然不一定上下班都需要开车，但在有紧急情况或是周末游玩的时候，还是自己开车方便。”市民李小姐说。

“公交车又慢、又挤，自己开车总比公交的乘坐环境好一些吧。”刚刚工作的王先生这样认为。

此外，对于尾号限行这一政策的效果，也褒贬不一。据环保部门测算，2012年每个工作日停驶的车辆数为90万辆左右，全年削减机动车污染物4.2万吨。但是每天在北京上下班的市民却仍然感觉，交通拥堵似乎是越治越堵。

有数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数为5.0，比去年同期增长6.5%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟。

限行、限号、限购等政策措施，似乎都是治标不治本，难以从根本上解决交通拥堵难题。“北京道路交通目前面对的最主要的问题是供需不平衡，道路交通运行严重超负荷。”对此，北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华说。

拥堵费怎么收？

用什么形式收费，如何设置收费系统，需要政府部门做大量的调研论证工作

继尾号限行、购车摇号、限制外地车辆进京等政策推行之后，北京又将迎来一个新的治堵措施——征收交通拥堵费。

9月3日，北京市政府办公厅发布文件，称要研究制定征收交通拥堵费、车用燃油排污费、完善小客车限行等政策。

这个消息一经发出，立即引起舆论热议，尤其是在交通拥堵费的问题上，有车族几乎一边倒持反对意见。不少车主认为，在购车和驾驶的过程中已经支付了购置税、燃油费、停车费等，如果再征收交通拥堵费，恐有横征暴敛之嫌。

“有车族是交通拥堵的制造者却不想承担责任。但我们应该认识到，治理交通拥堵需要全社会共同的努力才能解决。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在清洁空气行动计划重点任务分解的媒体交流会上说。

据了解，北京市早晚高峰期间，平均路网速度为每小时20~25公里。堵车时的污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。

在谈到治污与治堵的关系时，李昆生说：“车速与污染物排放有很大关系，车速从25公里下降到20公里，污染物排放就增加19%~20%。因此，缓解交通拥堵也是出于治理大气污染的要求。”他表示，控制机动车规模是考虑到我们的环境承载力，只有减缓机动车过快增长，才能减少其所带来的污染排放压力。

对于出台交通拥堵费这一政策的出发点，李昆生说，征收交通拥堵费旨在提高车辆的使用成本，是通过经济杠杆限制城市高峰期的车流量，缓解交通拥堵。有数据显示，小汽车出行中，低于5公里的占到44%，俗称“打瓶酱油都开车”。征收交通拥堵费后势必会提高车主的出行成本，这样可以减少一部分车流量。“香港、伦敦看不到堵车，是因为车辆使用成本高，通过提高车辆使用成本倡导市民绿色出行。”李昆生表示。

至于收取交通拥堵费可能面临的难题，住建部城市建设司副司长刘贺明认为，收取交通拥堵费，要综合考虑许多因素，包括政策上、技术上，涉及方方面面的细节。“拥堵费总不能像信号灯一样简单，需要什么形式收费，如何设置收费系统，就需要做大量的调研论证工作。另外，对于中心区、郊区等不同区域的人，是否应该有所区别，都要综合考量。” 刘贺明说。

至于收取交通拥堵费可能面临的难题，毛保华说：“一方面是技术上的问题。在划定的区域，如何有效识别进入的车辆，需要较大投资。另一方面是管理制度上的问题。我国机动车种类与西方城市不同，特殊车辆较多，哪些车收费，哪些车不收费，管理起来有困难，弄不好对社会会起到不好的示范作用，在管理上存在不确定性。”

对于后一点，也是目前公众质疑的一个主要方面，很多人担心公车是否会成为道路上的“特权阶层”。

拥堵费能奏效么？

虽然一开始执行会很有用，但需要动态的维护。随着时间推移，效果就不明显了

英国伦敦和新加坡都早已开征交通拥堵费。伦敦采取的是划定区域，在白天固定时间征收。而新加坡采用的是动态机制，根据实时的交通拥堵状况，划定不同区域，并且采用不同费率，相比之下更加灵活。

据英国官方统计，收取交通拥堵费后，城市空气质量明显改善，道路交通拥堵状况也有所缓解。因此很多人将此作为在我国推行这一政策的依据。

但这一政策是否适合在国内推行？收取交通拥堵费又能否解决北京的拥堵难题？对此，北京工业大学交通研究所副教授张智勇表示怀疑。

张智勇认为，交通需求的管理措施可能会暂时缓解拥堵，但是随着时间推移，会出现新一轮的拥堵。

“虽然一开始执行会很有用，但需要动态的维护。随着时间推移，效果就不明显了。伦敦的拥堵费也是这样，刚开始减少了20%交通量，车速提高了30%，因为拥堵费增加了市民生活和工作成本。但人是会流动的，承担不了成本的人会离开，能承担的人再进来，从而由非平衡达到平衡状态，车流量还是会增加上来。如果再通过增加收费额度打破平衡，那么还会再进入下一个循环。”

此外，中国和国外的实际情况也不同。中国城市在发展过程中一直借鉴西方发达国家，这其中既享受了机动化发展便利，也照搬了机动化的问题。

“从国外传到国内，从国内特大城市传到中小城市，好的学来了，不好的也学来了。”张智勇说，“伦敦是稳定发展，我们是快速城市化、快速机动化和快速工业化这三化叠加在一起，问题比伦敦严重很多。”“北京这样的大城市，国民素质、执法能力、城市管理水平还达不到伦敦、新加坡那种要求。”

毛保华也认为，北京与伦敦相比有很大差异。“伦敦大概有240多万辆机动车，北京总数为540多万辆，其中城六区估计有360万辆左右，即北京比伦敦多了50%车辆；北京私家车年均行驶里程近两万公里，较伦敦的1.3万余公里高出50%。另一方面，伦敦道路有15600多公里，北京城六区不过7000多公里，比伦敦又少了约50%。二城市的道路交通负荷之比可想而知，北京道路交通拥堵状况和治理难度都更大。”

尽管有了以上种种忧虑，北京收取交通拥堵费已经是板上钉钉。在清洁空气行动计划重点任务分解的媒体交流会上说，北京市交通委委员荣军表示，北京市正在加快实施排污拥堵费政策的制订，具体形式和价格还在讨论当中。除了拥堵费，停车费也将提高，从而提高私家车车辆的使用成本，希望以此把公众的出行引导到公共交通上来。

域外视野

国外缓解交通拥堵的方式

新加坡：购车要申请

新加坡政府从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5~3新元之间。

另外，为限制汽车数量的增长，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的 “拥车证”。 10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

美国：交费进快速通道

美国加州圣迭戈市在普通公路旁修建了快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费，收费根据交通状况每6分钟就会改变一次，大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择花钱买时间。

韩国：自律性停运活动

1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元；二是对乘员3人以上的车辆免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

此外，首尔还试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。

芬兰：用手机测流量