中国汽车工业协会日前发布今年1～6月汽车行业产销数据时，一方面为我国汽车产销两旺、“增速高于预期”而欢欣鼓舞，另一方面又为天津、深圳、杭州等8个城市均存在实施限购可能，将对汽车销量造成损失表示担忧和不满。

　　这不是中汽协第一次表达对汽车限购的不满，去年广州开始实行汽车限购政策时，中汽协秘书长董扬就坚决反对，他认为对汽车区域限量会影响到经济增长。

　　这次，董扬再次表示，限购在中国并未起到治理交通、改善环境的作用，限购政策与扩大消费、稳定发展的总体目标不符；剥夺了广大老百姓购买私家车的平等消费权；将严重影响中国品牌汽车的发展；治理交通拥堵作用非常有限，也无益于节能减排，“如果因PM2.5的原因而实施限购，是捡了芝麻丢西瓜。”

　　那么，何为芝麻，何为西瓜呢？

　　据中汽协分析，限购一旦实施，将造成当地汽车销量25％左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占全国汽车年销量比重的2％。而汽车产品在全社会消费品零售中比重超过10％，仅购置税和消费税就超过3000亿元，占全国税收的3％。

　　我们还需要关注另一组数据:

　　汽车保有量不断增加是造成我国城市拥堵及空气污染的重要原因，机动车已成为城市大气污染物的主要来源。以北京市为例，机动车排放“贡献”了全市58％的氮氧化物、40％的挥发性有机物和22％的细颗粒物(PM2.5)；在京津冀地区PM2.5的来源中，机动车排放污染就占了18％。

　　显然，在中汽协眼里，汽车的产销量和对我国经济与税收的贡献是西瓜，而机动车对细颗粒物(PM2.5)的贡献就是芝麻了。

　　支持限购还是反对限购，实际上是各种利益在政策实施中博弈的过程。上海金融与法律研究院项目研究员刘远举认为，汽车总量控制措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽车总量控制的措施必然是在厂商与消费者、开车的与不开车的人之间进行利益的调控、分配，给一部分群体带来好处的同时也会损害另一部分人的利益。

　　类似的博弈在国外也同样存在。欧盟今年2月对德国柏林、汉堡、法兰克福等33个城市发出警告，要求这些地区尽快采取措施改善空气质量，否则将面临欧盟法院的巨额罚款或起诉。柏林城市发展与环保部发言人佩特拉·罗兰德女士认为，欧盟制订的环保标准太高。面对严格的标准，德国政府此前向欧盟委员会提交申请，希望将57个城市及周边地区的氮氧化物排放标准推迟到2015年实施，遭到欧盟委员会拒绝。

　　不同的利益团体基于维护自身利益的博弈在哪里都不鲜见，都很正常。以中汽协来说，它是“中国境内从事汽车、摩托车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体，在平等、自愿基础上依法组成的全国性工业行业协会”。它自然会站在行业的立场，维护汽车行业和产业的利益。但是，大多数公众的诉求和利益，才应该在决策时起到导向和决定性作用。　刘远举表示，要想在损害最小的情况下取得最大利益，就必须倾听各方的声音，明晰、度量各方的利益和诉求，让各方利益能够得到充分的表达，经过争论，各有妥协，最后达成改善最大、损失最小的方案。

　　在政策制订或者实施过程中存在利益博弈是正常的，而且这种博弈并非坏事，它在某种程度上能促使政府对决策进行反思，制订出更加科学、合理、完善的决策。

　　广州市2012年6月30日突然出台限购政策，决定从2012年7月1日零时开始，对中小型客车进行配额管理。由于时间紧迫，许多细节未能同时公布，引起汽车行业和消费者的不满。

　　一个月后，广州市交通工作领导小组办公室正式发布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，试行“环保＋摇号＋竞价”的新模式，对最初没有细节的限购政策进行补充。其中规定，新能源车增量指标和普通车增量指标分别摇号。应该说，其政策的导向性更加明显，这就是利益博弈促进政策完善的一个例证。

　　去年西安在限购政策出台一周后宣布停止。这或许表明西安尚未到限购之时，限购政策在西安并不适用，或者说，这是一场没有经过各方利益充分博弈的决策，所以最终站不住脚。

　　目前许多利益博弈都是在政策出台之后，如果可以提前到政策出台之前，效果自会大不相同。在这一方面，政策环评是不错的选择。

　　抽刀断水水更流。一项政策如果没有听取各方意见就贸然出台，不仅解决不了问题，还会让多方面利益受损。

　　浙江省今年1月将《浙江省机动车排气污染防治条例(草案送审稿)》向社会公开征求意见，其中就提出将采取限新控旧、总量控制、车油联控的方针。

　　通过地方立法的形式赋予重点城市政府可以根据区域大气质量状况，确定机动车保有总量的控制手段，并且将草案公开广泛征求意见，就可以提前平衡各方利益，避免政策出台后还在博弈的怪现象。

　　看来，要想在公众环境权益、城市交通健康发展和汽车产业壮大之间取得平衡，就得通过充分的利益博弈，以制订出科学、长远、持续的城市发展政策。