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由于成本转嫁不出去,油品升级进展缓慢,致使油品成了改善空气质量的短板(三)
2012-02-03 10:26:00 来源:中国环境报 作者: 【 】 浏览:2618次 评论:0
法转嫁,就不升级?


  近年来,中国汽车工业取得长足进步,就因为这是个完全竞争、完全市场化的行业,企业不寻求技术进步、不主动提升标准,就很容易被市场淘汰。与之形成鲜明对比的是,在石油石化行业,因为垄断,两大巨头却依然能获得高额利润。


  接受采访时,清华大学教授王建昕首先强调,中石油、中石化在目前的形势下,能满足国内迅速增长的能源需求,是非常不容易的。但是,环保问题也必须重视,作为央企也应当负担起相应的社会责任。


  “为了环境更清洁,该投资就要投资,要对技术进行更新换代,不能一味强调国情。”他认为,相关部门应该加大管理力度,促使中石油、中石化等下决心对油品进行升级换代。


    油品标准是不是被绑架了?


    油品标准不能与机动车排放标准同步的深层次原因


  为什么油品标准不能与机动车排放标准同步?记者了解到,车用汽油、柴油等油品国家标准由石油石化行业相关单位制订,全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会负责审议。在这一委员会的约40名委员中,绝大部分是来自石油石化行业的代表,环保部门仅两人,汽车行业只有1人。在这样的形势下,油品标准很容易被绑架。


  为了满足奥运会、世博会、亚运会等对于环境空气质量的要求,北京、上海、广东等地先后出台了满足第四阶段排放标准要求的地方油品标准,也就是所谓的“京Ⅳ”、“沪Ⅳ”和“粤Ⅳ”。


  对于目前正在征求意见的北京市第五阶段车用汽油标准,其硫含量采用了与通常意义的欧Ⅴ标准一致的限值10ppm,但“在充分考虑我国炼油工艺与环保要求的基础上,烯烃、芳烃、蒸汽压、密度指标与欧Ⅴ标准略有差异”。由此带来的结果就是,这一标准实施后,汽油标号会降低,也就是辛烷值会降低,抗爆性会减弱。


  也有专家认为,通过降低标号的方式提高油品标准有利有弊,更有人猜测这可能是地方环保部门与相关油企协调之后的结果,因为相对于同标号水准上的减排,降低标号有利于降低汽油的炼化成本。对此,有网友调侃说,其他地方的人还是很羡慕北京的,因为他们连与石油巨头讨价还价的资格都没有。


  在清洁燃料高峰论坛上,石化行业人士表示,要坚持排放要求不降低,但具体的油品质量指标要从国情出发,不能简单地套用国外指标。


  在已经公布的国家《车用汽油》第四阶段油品标准中,添加剂锰的含量为8ppm。据知情人士透露,在标准讨论阶段,汽车行业是反对加锰的,因为这会降低尾气净化装置的工作效率。但在控制烯烃、芳烃含量以后,油品辛烷值较低,因此石油行业希望适量加锰。国家标准委在进一步征求意见后,确定了8ppm的限值。


  但要满足第五阶段排放标准要求,车用汽油中不能再加锰。有媒体披露,在国Ⅴ油品标准的讨论中,油企曾力主降低标号以节约成本,但车企代表、环保专家保持沉默。本报记者曾试图联系采访多家国内整车生产厂家,但均被婉言谢绝。他们表示,对于燃油品质与车辆排放的关系,他们的确进行了很多研究,但不方便接受采访。


  中国环境报记者曾电话联系中石油新闻处,希望就油品升级问题进行采访,但截至发稿时,仍未收到回复。


    要升级该咋办?


    单纯依靠环保部门推动油品升级难度很大,应在更高层面上进行推动


  在国外,油品升级的成本由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担,但国内目前这个成本实际仅由油企和消费者承担。


  对此,宛学智认为,在油品升级的问题上,首先政府应当出台刺激油企升级的财税政策,对低硫、低污染的成品油实行降低税收的措施;其次应当对当前的成品油定价机制进行调整,逐步实现油价的市场化和自主化,促使油价更加全面准确地反映成本和供需变化;另外,还要加大对两大石油公司的压力,促使其旗下炼厂加快升级步伐。


  此次脱硫之前,汽油无铅化曾是燃油清洁的重要一步。1998年9月2日,国务院办公厅发布《关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知》(国办发〔1998〕129号),要求自2000年7月1日起,全国所有汽车一律停止使用含铅汽油,改用无铅汽油。


  这一通知同时要求,为保证淘汰车用含铅汽油工作目标如期实现,自1999年1月1日起,提高车用含铅汽油的消费税税率,调整车用含铅汽油的价格,使车用含铅汽油的销售价不低于无铅汽油的销售价。


  仅用两年时间,我国就完成汽油无铅化,得到国际社会和人民群众的赞许。


  鲍晓峰认为,当时的经验也可以借鉴到现在油品脱硫的问题上,因为单纯依靠环保部门推动油品升级难度很大,而如能在更高层面上进行推动,油品脱硫也许会比较顺利地完成。


  “从近期看,借鉴2000年全国车用燃料无铅化的成功经验,研究制定国家第四阶段车用燃油供油方案,对于解决燃油价格形成机制、清净剂添加政策和燃油优质优价等突出问题,加快第四阶段汽车排放标准的实施进程具有重要意义。”鲍晓峰说。


  建立国家汽车排放和油品测试分析中心,形成汽车排放达标和油品质量监督管理能力,是控制机动车排放污染、实现污染减排的必要条件。


  因此,鲍晓峰建议,应尽快建设环保系统汽车排放和车用油品测试分析中心,形成汽车环保监管能力,发挥环保部门对汽车排放和车用油品质量的监督管理作用,推动车用油品质量升级、保障先进的排放控制技术在汽车行业得到真正应用,实现污染减排目标。


  在协调汽车排放标准和油品关系、防控机动车污染方面,美国联邦环保署(EPA)的做法是最成功的案例。美国《清洁空气法》授权EPA管理车用燃料和非道路移动源油品,EPA依法设立了综合性油品达标管理方案,包括油品登记注册、质量测试、报告制度、监督管理和

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