针对欧盟强征航空碳排放费的决定，从一开始就有争论，争论的焦点主要围绕其合法性，这场争论目前还远未停止。2009年，代表美国航空业的美国航空运输协会(ATA)和3家美国的航空公司在伦敦的法院起诉欧盟的这一决定。英国法院认为这个问题涉及整个欧盟共同体的利益，在2010年5月上诉到欧洲法院(ECJ)。

　　美国航空运输协会认为EU－ETS不应适用于欧盟以外的航空公司。美国航空运输协会的主要观点是，EUETS对非欧盟航空公司的碳排放收费违反了1944年《芝加哥公约》、1997年《京都议定书》和2007年《美国欧盟开放领空协议》。

　　从目前欧美争辩的结果来看，一个可能的结果是美国关于《芝加哥公约》的诉求失败，但是关于《美国欧盟开放领空协议》美的争辩成立，即最终结果是:国际航空业纳入EUETS这个政策从整体上站住了，但是根据《美欧双边开放领空协议》的规定，美国航空企业可以排除在这个政策之外而不用支付碳排放费。

　　也就是说，一方面，美国这个最大的航空团队不需要向EU－ETS支付排放费，而其他国家的航空企业将被纳入EUETS。这也许是其他国家航空业最不希望看到的局面。

　　2011年10月6日，欧洲法院检察长在其出具的法律意见书中指出，欧盟将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系是符合国际法的精神的，也没有违反国际航空协定。这增加了欧盟成功的希望。尽管这一声明并不具有法律效力，而且欧洲法院的法官将在晚些时候做出裁决，但是裁决通常是与意见书相符的。

　　2011年10月10日，欧盟委员会气候行动委员指出，欧洲法院的裁决为航空业纳入EUETS扫清了法律障碍，这项措施将如期于2012年1月1日正式实施。

　　2012年年初，欧洲法院将就美国航空运输协会诉欧盟一案做出判决。如果判决有利于欧盟的话，航空业将于2012年1月1日被纳入欧盟碳排放交易体系。

欧盟背水一战为哪般？

    欧盟在强征航空碳排放费的法律战役中，实际上是输不起的。因为一旦失败，欧盟能源政策的核心支柱就会遭到削弱，其在全球气候变化谈判中的领导地位也将受到威胁。

　　面对这么大的风险，欧盟并不会打无准备之战。欧盟研究将EUETS覆盖到国际航空业的问题时日已久。

　　2009年1月，欧盟第2008/101/EC指令正式宣布把航空业纳入欧盟的碳排放交易权系统，并将包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。欧盟在第2008/101/EC指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。这个指令的主要依据是:虽然2006年欧盟温室气体的排放量比1990年的水平下降了3％，但是同期国际航空业的排放量却翻了一番。2012年航空业的碳排放量预计为2300万吨，并可能在2020年达到1.22亿吨。同时，欧盟早在几年前就向欧盟外各国通报了准备将国际航空业纳入EUETS的决定的情况，也就此项决定向欧盟外各国征求了意见。欧盟将自己置于输不起的法律战役中，我们不禁要问:欧盟为什么要这样做？

　　首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。

　　其次，欧盟如果成功地将其EU－ETS推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到全球共同承担温室气体减排义务的目的。

　　第三，欧盟把国际航空业纳入EUETS将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的EUETS推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务(MRV)、碳交易和碳金融业务市场。

　　第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造障碍。如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在操作层面向欧盟内企业给予倾斜。

　　第五，欧盟此举旨在解决欧洲航空业竞争力的实际问题。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。

　　第六，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。对于目前“很差钱”的欧盟来说，这是笔不小的收入。

　　作者单位:环境保护部政策法规司