广东省深圳市日前正式实施在主要市区禁止电动自行车上路行驶的政策。继珠海、广州、东莞等城市之后，深圳市也步入了“禁电”的行列。这一举措给从2009年开始就一直在禁与不禁之间摇摆的电动自行车发展前景蒙上了一层阴影。

　　深圳市并不是第一个在禁与不禁之间徘徊的城市。2002年7月31日，北京“禁电”:电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发并禁止上路。2005年12月31日，北京取消“禁电”，执行目录管理制度，列入目录车辆核发牌证。

　　这些城市之所以不得不“禁电”，很大程度是由于电动自行车车速过快，已经成为一个安全隐患。目前，我国电动自行车尚处于法律监管的灰色地带。驾驶电动自行车无需通过严格的驾照考试，标准执行情况也无人监管。一些超标的电动自行车车速甚至可以达到60公里/小时。

　　相关数据显示，2009年，由电动自行车引发的交通事故已经造成3600多人死亡，是2004年的6倍。超标车车速过快是一个非常重要的原因。

　　早在1999年，《电动自行车通用技术条件》就规定电动自行车时速不得超过20公里。但是10年过去了，这个标准几乎成为一纸空文。一些厂商为了短期利益，不去在提高制造工艺和环保水平上下工夫，而是试图打政策“擦边球”，把电动自行车的时速设置为“两档”，在接受检查时用低速档，在平时用高速档行驶。据上海自行车行业协会统计，上海目前电动自行车保有量为350万辆，其中约有150万辆“超标”。

　　事实上，电动自行车既安静又环保，可替代燃料驱动型轻便摩托车。10年来，中国电动自行车保有量从5万辆激增到1.2亿辆；理论上，电动自行车是一种绿色出行方式，具有非常好的前景。研究表明，电动自行车不但可以有效缓解城市拥堵问题，而且比汽车更低碳、环保；客观上，人们需要电动自行车来代步。电动自行车占地小，驾驶方便，成本低，作为城市内短途交通工具比汽车更具优势。

　　群众有需求，行业有未来，生产企业却没有遵守国家标准。这种“短视”行为使电动自行车成为城市交通管理的“众矢之的”。很多城市不得不走入“禁电”行列，严重影响了行业发展的前景。

　　针对电动自行车“超标”问题，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委不久前联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。其下发的《关于加强电动自行车管理的通知》规定，“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动自行车的及格线，不符合此项标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。

　　最关键的是如何确保标准顺利执行。一些发达国家不仅采取法律约束，而且在技术上采取措施严格限制车速。日本的道路交通法明确规定，电动自行车行驶速度不得超过24公里/小时。当车速大于24公里/小时，所用电动机即无附加助动力。为此，日本还专门开发了比例助力驱动模式，提高了骑行的安全性，明显减轻了整车重量。日本还规定电动自行车骑车人需要驾照。欧盟电动自行车(EPAC)安全新标准要求，当电动自行车速度达到25公里/小时，电动机输出逐步降低直至最后切断。欧盟还增加了包括电路、电池、最高速度等六大项要求。欧盟加大了对电动自行车市场抽查力度，并要求相关生产企业必须通过严格的认证。

　　要规范化管理电动自行车，光是前端生产限制并不够，还要加强道路管理，有效查处“超标”车。目前我国仍缺乏有效的标准推行手段和监管方法。既没有对超标车的处罚规定，也缺少行之有效的控制车速的技术手段。如何落实淘汰超标电动自行车将是新国标能否顺利实施的第一个考验。